第一代大切诺基：1993-1999年，代号-ZJ
大切诺基的动力系统采用了此前切诺基的4.0L直列六缸发动机，最大马力190匹。显然，这不能满足那个时期美国消费者的要求，随后不久，代表美国精神的大排量V8发动机被塞进了大切诺基的车头。这台5.2L的大家伙可以爆发出220匹的马力，而且，值得一提的是，这是在SUV中第一个配备V8引擎的车型，它的拖拽重量可以达到6500磅（2951kg），非常适合拖带野营车，使大切诺基在同类车型竞争中有明显优势。
第一代大切诺基采用承载车身+前后轴整体桥式这一在现今看来非常奇怪的一种组合，Jeep特有的Quadra-Coil系统为大切诺基提供了优良的平衡性和舒适性。 而大切诺基的四驱形式又提供Selec-Trac全时四驱和Command-Trac分时四驱供消费者选择，而后期推出的两驱版车型也是为了获得更多的低收入用户群。
Jeep大切诺基四驱系统
另外，在1998年，大切诺基给世界的Jeep爱好者带来了一份大礼，推出了Limited限量版，装备245马力5.9升V8发动机，0-100公里加速达到7.3秒，成为当年最快的SUV。在配置方面，第一代大切诺基首次配备真皮座椅、加热座椅、遥控钥匙等SUV少见的高级配置，一举开辟了大型豪华SUV细分市场。
第二代大切诺基：1999-2004年，代号-WJ
第二代车型外形线条比原来更柔和，但依然保持了大切诺基的俊朗形象。虽然轴距没有增加，但车身略为加长加高，车厢体积增大了，尤其是布局调整后的行李舱空间明显加大。这是我们最熟悉的一代大切，也是唯一一代国产的大切诺基。虽然和第一代车型外形近似，只是线条稍显圆润，但其实第二代大切诺基和第一代车型只共用了127个部件。
新的230马力，400Nm顶置凸轮轴4.7升V8发动机取代了旧的5.2升V8发动机，4.0升直六发动机经过改进功率提高了10马力，操作更加顺畅。两种引擎都配置爱信提供的自动变速，但V8配置了另外的加力档，以提高高速段的速度。
第二代大切诺基均采用了四驱系统，Selec-Trac四驱系统依然作为低端版本提供，Quadra-Trac则被升级为Quadra-Trac II四驱系统。
同时还提供性能更好的Quadra-Drive四驱系统。新装备的Quadra-Drive分动器是Selec-Trac和Quadra-Trac的结合,它能够在其它三个轮胎打滑时把动力集中在一个轮子上。它分为三个档：空挡、低速四驱和高速四驱。在公路高速行驶是是后驱，在后轴打滑时动力传至前轮，变为四驱。
1985年，AMC旗下的jeep品牌被克莱斯勒兼并，1998年克莱斯勒又与戴姆勒重组为戴克集团， 2002年6月6日，北京吉普与戴姆勒-克莱斯勒框架协议签订，北京吉普公司这个国内第一家汽车合资企业开始了重组的步伐，变更为北京奔驰-戴姆勒-克莱斯勒汽车有限公司。在2001年，北京吉普在国内投产了大切诺基车型，根据排量不同，大切诺基被称为Jeep 4000和Jeep 4700。Jeep 4700的尺寸为4610x1826x1763mm，虽然大切并不是全尺寸SUV，但在那个年代还是给人以“庞然大物”的感觉。但是这台四驱极品在中国明显水土不服，销售成绩一直萎靡不振。相对昂贵的售价、基础薄弱的汽车文化、过高的油耗和较低的品牌知名度都是限制其发展的原因。2006年5月份起，“北戴克”生产的大切诺基退出国产舞台，2006款大切诺基以进口车的形式在引入国内市场。
第三代大切诺基：2004-2010年，代号-WK
第三代大切诺基发布于2004年纽约国际车展，随后作为2005款车型发售。第三代大切诺基的基本轮廓也沿袭了上一代大切诺基的原有设计，设计师用硬朗的直线取代了老款圆润的弧线。同时，第三代大切诺基在内饰上的做工用料提升很多，不再像传统美国车那种不修边幅的风格。
除了传统的4.7L和5.7L V8发动机，第三代大切诺基还推出了3.7L V6车型。这台3.7升V6发动机最大功率148kW，最大扭矩315Nm。4.7L的V8发动机，在4500rpm时就发挥出170kW的最大功率，由于越野的需要，发动机可以早早的在3600rpm时就释放出410Nm的峰值扭矩。值得一提的是，在2007款的第三代大切诺基车型上，开始有了SRT版本。那时候的大切诺基 SRT-8采用一台6.1L Hemi V-8发动机，最大功率420马力，峰值扭矩569牛·米，Brembo量身定制的快速刹车系统，抛光对称式排气管等。SRT-8的发布向外界透露了一个信息：大切诺基已经在公路SUV的道路上越走越远。
第三代大切诺基面世的之前，SUV车型更加注重公路行驶性能而非越野通过性能的需求已经逐渐在市场上显示出来，所以第三代大切诺基将前悬架结构改为了对操控性更佳的双叉臂结构，不过在后悬架结构上，则继承了之前车型所使用的整体桥结构。
进入21世纪后，汽车行业的发展可谓神速，各种电子配置的出现使得车辆越来越智能化，而各大厂商不断推出的新车型也使各细分市场的竞争越来越激烈。第三代大切诺基放弃了低端的selec-trac四驱，并于2005年将Quadra-Drive四驱系统升级为Quadra-Drive II四驱系统，将机械式限滑差速器改为ELSD(电子限滑差速器)，这套四驱系统简化了四驱结构，但四驱限滑能力并未见得比具备前后轴具有机械式限滑差速器的Quadra-Drive一代强。
同时，第三代大切诺基取消了分动箱挡把，分动箱模式控制改为电子自动控制方式，这也是大切诺基不断加强的公路取向性的具体表现。
第四代大切诺基：2011至今，代号-WK2
第四代大切诺基在2009年纽约车展首发。相比前几代大切诺基，历尽四代演变后，全新一代大切诺基给我们的感觉是变得更精致、也更年轻了。尽管从前脸中依然能够找出那经典的竖条格栅，以及镶嵌在引擎盖前端的Jeep标识，不过以往硬朗的线条却被润泽柔化了许多，棱线的减少也使其看起来更加简洁。
1999年，克莱斯勒与戴姆勒联姻。这段跨国恋情持续了8年，到2007年双方决定分手。2006年，当新一代的大切诺基与奔驰ML开始研发时，大切诺基为了追求更好的公路行驶性能，放弃了之前的后桥整体桥式非独立悬架，转而投向了多连杆式独立悬架的怀抱。此时由于奔驰与Jeep同属一个集团，看中了Jeep在SUV上强大的研发能力的奔驰，决定使用大切诺基的平台进行第三代ML车型的开发。到了2007年，随着两大集团的分手，两款车型的研发团队也必须各自为战。为了缩减研发成本，奔驰看重了Jeep在底盘上的造诣，决定继续使用第四代大切诺基的底盘，作为回报，Jeep则可以继续使用奔驰的变速箱。这就是我们现在看到的ML只是在底盘结构上与大切诺基相同，在内饰、车身结构和传动系统上都有所区别的原因。
第四代的大切诺基提供两款动力配置及传动系统（中国特别增加了3.0L排量发动机），标准型号搭载3.6L Pentastar V6 自然吸气引擎，最大马力为280匹，扭矩峰值输出353Nm，传动系统五前速自动变速箱，高端型号则搭载5.7L HEMI V8自然吸气发动机，最大马力360匹，扭矩峰值高达520Nm，传动系统为多段式自动变速箱。
到了第四代大切诺基，前悬架保持双叉臂结构的同时，后悬架则改为了更注重操控、也更多可调空间的多连杆式独立悬架，不论是在操控性还是在铺装道路的舒适性方面，都要优于前三代车型所使用的整体桥式非独立悬架结构。悬挂由传统的油液减震+弹簧改为Quadra Lift一体式空气式悬挂系统，可对车身高度进行大幅度调整，从泊车模式的最小离地间隙11.43cm到越野行驶时的28.2cm。另外，车身刚性更比老款车型提升了146%之多。
四驱系统方面，3.0L排量使用没有低四模式的3.6L排量使用Quadra-Trac II系统，而5.7L排量的使用Quadra-Drive II四驱系统。新增的Select-Terrain路况选择系统，实现了电脑对发动机，变速箱，四驱系统全面的协调控制能力。
第四代大切诺基还推出了其“超跑”版本——STR8。相比于普通版本的车型，SRT8将可调的空气悬架换成了可调阻尼的高性能电磁悬架，几乎完全放弃了越野能力。6.4L的HEMI发动机成为了首选，461马力和630牛米的强大动力输出为其注入了太多的兽性基因，在公路性能方面SRT8已经与来自德国的保时捷Cayenne和宝马X5M处于同一水平线上。
看完大切诺基20多年的发展历史，可以的感受到大切诺基在其诞生之处就定下的“豪华中大型SUV”的定位上不断做出的努力和进化。曾经它也是一款极具越野天赋的选手，但是在进化过程中，越野基因被不断的减弱，公路性能得到了不断发展。下面让我们一起来探寻第四代大切诺基身上，公路与越野的基因。