在2018年珠海航展，一架安装涡扇-10矢量发动机的歼10B战斗机进行了飞行表演。
在矢量发动机的推进下，歼10B在做“眼睛蛇，落叶飘”等典型的过失机动动作时显得干净利落，丝毫不拖泥带水。
之所以做这两种机动动作时迅速有力，除了歼10B优异的机动性之外，也就是矢量发动机的功劳。
这是国产矢量发动机第一次在公开场合露面，第一次露面就带给了世人极大的震撼。同时也意味着:我国是继美俄之后，第三个掌握矢量发动机设计和制造的国家。
该矢量发动机就是涡扇-10TVC，基本上就是将涡扇-10B/C的常规尾喷管，换成了矢量喷管，发展成为了矢量发动机。
涡扇-10航空发动机的性能涡扇-10航空发动机一共发展了“涡扇-10，涡扇-10A，涡扇-10B，涡扇-10C”这几个型号。
其中涡扇-10是最基本的型号，由于故障较多，并没有大量生产，加力推力为12.5吨。
涡扇-10A则是涡扇-10的稳定型号，并进行了大批量生产。其加力推力为12.5吨，目前主要装备于歼11B和歼11BS。
涡扇-10B则是涡扇-10A的增推升级型号，也进行了大批量生产。加力推力达到了13.5吨，主要装备于歼16。
涡扇-10C是在涡扇-10B的基础上，再次增推的型号。其加力推力应该可以达到14吨或者14.5吨，并且安装了FADEC控制系统，主要装备于歼10C，歼20。
从涡扇-10TVC发动机来看，其矢量尾喷管的偏转方式比较独特，与117S那样的整体式偏转还不一样。
涡扇-10TVC矢量喷管的偏转是每一块调节片都在向着同一个方向转动。而117S的矢量喷管分成了2-3节，通过每一节的转动实现推力转向的。
举个最最形象的例子，如果将117S和涡扇-10TVC比作我们的手，117S实现推力矢量靠的是手腕的转动，而涡扇-10TVC靠的是5根手指同时的转向实现的。
这两种方式的矢量喷管是有利也有弊。类似于117S的矢量喷管的特点就是:偏转角度大，推力损失大，设计简单。
设计简单:主要是因为，这样的矢量发动机只需要控制2-3节喷管相连处的做动机构，就可以实现推力的转向，设计比较简单。
推力损失大:由于采用了2-3节喷管，产生的热气流需要从第1节喷管，到第2节喷管，再到最后一节喷管的过程中会有损失。
偏转角度大:也正是采用多节相连的偏转方式，导致每一处做动结构都可以当做偏转点。
类似于涡扇-10TVC的矢量喷管特点是:偏转角度小，推力损失小，设计复杂。
偏转角度小:由于是每处调节片进行偏转的，故只有一个做动结构，导致偏转角度小。
推力损失小:从燃烧室出来的热气流被直接的排出去，不用经过多次的变向。
设计难度大:这就要求控制系统，可以同时控制每一块调节片，同时做一个动作，且精准度丝毫不差。这对设计，控制都是难点。
无论如何，我国已经研制出了推力矢量发动机。尽管现役的战斗机没有使用，但总有一天会用上的。毕竟，矢量发动机可以让战斗机的机动性锦上添花，能用的话，是肯定会用的。
从尾喷管上来看，歼20一共安装过多种航空发动机。只不过，其推力适合歼20使用的也就只有AL-31F和涡扇-10系列。
其中AL-31F的型号则是推力增加到13.5吨的AL-31FM1，该发动机由礼炮联合体研制的，在2006年通过了测试，其安装有全权限数字控制系统（即FADEC）。
在歼20试飞时，和前几批次使用的都是AL-31FM1航空发动机，只不过尾喷管的颜色换了好多个。有白色的（验证机，即2001号，2002号），黑色的（量产型号，有部分量产型号使用了银色的喷管），银色的（原型机，即2011-2016号）。不过这些AL-31FM1航空发动机的尾喷管都不是锯齿状的，且没有火焰稳定器，这是与涡扇-10航空发动机最大的区别。
在2017年，一架安装尾喷管为锯齿状航空发动机的歼20战斗机出现了。基本可以确定，这架歼20安装的就是涡扇-10C航空发动机。也就是在2017年之前，歼20就开始与涡扇-10C航空发动机进行适配试飞。初步估计涡扇-10C航空发动机也安装了FADEC系统，也就是歼20为实现“飞—火—推一体化”进行试验。
个人觉得之所以选择在2017是有两个原因:第一:2016年南海差点发生冲突。在那时就知道，歼20适配涡扇-10C的进度必须要加快了，时不我待。只有歼20的数量越来越多，才有实力对抗周边扎堆出现的F35，F22等机型。当然，在2016年之后，不仅仅是歼20，歼10C，歼16也相继量产和服役，还有首批苏35也开始交付了。
第二:涡扇-10C在2016年左右也基本可以使用了，就开始适配歼20进行试飞。
综合这两个因素，就导致安装涡扇-10C航空发动机的歼20出现在网络上。
而安装涡扇-10C航空发动机的歼20的照片，在2019年之后大量出现在网络上。且在1月5日，发布的宣传片中，安装涡扇-10C航空发动机的歼20已经涂装完成开始服役了。由此可见，在后续的排产的歼20中，已经开始安装涡扇-10C航空发动机，取消AL-31FM1了。
这也就证明，歼20战斗机终于用上了“国产心脏”。从此之后，其产能就不会再受发动机的限制，想要多少就制造多少。
自从涡扇-10TVC在2018年珠海航展出现之后，就再也没有见过了。按理来说，涡既然扇-10TVC航空发动机可以公开展示出来，那么，安装在歼20上应该也没什么问题。
只是，安装涡扇-10C航空发动机服役的歼20战斗机，并没有使用矢量喷管，只不过是对尾喷管进行了锯齿化处理。
采用锯齿状尾喷管的优点就是:提高战机后部的雷达隐身和红外隐身能力。
提高雷达隐身能力很好理解，一个个的锯齿状调节片，就可以让入射过来的雷达波进行多次反射后减弱回波强度。
而提高红外隐身能力，就是缩短发动机尾焰的长度。具体原理是:两片相连的调节片之间会形成一个三棱空腔，在战斗机飞行时，外部的冷气流就会通过这个三棱空腔与发动机的尾焰相融合，从而起到降低尾焰长度的作用，也算提高了红外隐身。不过在红外成像格斗弹眼中，效果和一般的战斗机没什么两样。
像F35，歼20，苏57的所用发动机的尾喷管都是锯齿状的，这也是基于提高雷达和红外隐身能力考虑的。
那么，有了推力矢量发动机，为何歼20不使用呢？
个人觉得有以下几个原因第一，推力矢量航空发动机会损失原有的推力。一般来说，矢量喷管会损失5%-8%的推力。由于涡扇-10C航空发动机的推力在14吨—14.5吨左右，安损失5%-8%计算的话，在使用矢量喷管后，涡扇-10C的推力将降低到12.88吨—13.7吨或者13.34吨—13.8吨。
本来涡扇-10C航空发动机作为歼20的动力时，推力就不太够。安装上矢量喷管后，造成了推力损失，那动力就更不足了。所以说，以上这个也算是歼20不使用推力矢量发动机的原因之一。
第二:涡扇-10TVC还不够成熟毕竟涡扇-10TVC是在2018年出现在珠海航展的，距离AL-31FM1版歼20服役也不过一年时间，距离涡扇-10C版歼20的出现也是一年时间。即便是距离今天也只有不到3年时间。
要知道一型航空发动机的试验时间也不止3年而已，所以说，涡扇-10TVC推力矢量发动机应该还不够成熟。
所以，就先不安装歼20，即便是歼10C也依然安装的非矢量版本的涡扇-10C。尽管，现役战斗机没有安装涡扇-10TVC航空发动机，但是，并不意味着已经不对矢量发动机研究了。完全可以对矢量技术进行研究，等到彻底成熟后，安装在涡扇-15大推力航空发动机上面。届时，完全体版的歼20就可以服役了，在航电和机动性上完全超越F22，成为蓝星第一强的四代机。
现阶段歼20的性能毫无疑问的是，歼20也采用了第五代“宝石台”综合化航电系统，其与F35的航电系统在同一层次。在“先进有源相控阵雷达，EODAS，IRST，电子战，通信，导航”组成的综合航电系统作用下，歼20的整体态势感知能力将得到前所未有的提升。依靠着EODAS，IRST，被动式雷达告警系统，歼20可以在不开启有源相控阵雷达的情况下，进行探测和搜索。再结合其优异隐身能力，使得歼20可以在完全隐身状态下精确测得目标的位置。在开启有源相控阵雷达，进行窄波束跟踪锁定，为霹雳-15空空导弹提供制导信息。这样一来，歼20就可以在静默状态下发射霹雳-15空空导弹进行先发制人的打击。
在国内举行的对抗演习中，歼20对抗三代机时取得了108:0的好成绩，在对抗三代半战机时，取得了27:0的好成绩。综合来看，在超视距空战时，歼20是绝对占据优势地位的。基本上压制周边的三代半战斗机不成问题，即便遇到F35也没有丝毫的压力。所以说，歼20战斗机的出现，直接令我国空军具备了抗衡世界先进空军的能力。
在安装2台加力推力为14吨-14.5吨的涡扇-10C航空发动机时，其加力总推力为28吨-29吨。其空机推重比可在1.4-1.6和1.5-1.7，与F22战斗机1.78的空机推重比比起来，也不差多少。况且，歼20还是在使用第三代航空发动机的前提下达到的。
当加力推力为17—18吨的涡扇-15服役，那么歼20的空机推重比就可高达1.7-2之间，况且还有矢量喷管的加成。届时，歼20战斗机就可以一跃成为推重比最高，超音速机动性最强的战斗机。
有了如此高的推重比，再加上霹雳-10大离轴发射角和独特的挂载模式，即便在近距离格斗中遇到F22也可以游刃有余的对抗。由此可见，一型大推力的航空发动机，对战斗机的机动性提高有多大的好处。只不过，涡扇-15四代大推迄今为止还未能装备歼20，现在也只能依靠三代大推涡扇-10C了。
综合来看，即便是现阶段歼20战斗机，也具备了抗衡F22，稳压F35的能力。就更不用说，像F18E/F，阵风，台风，F16E/F之流的三代半战斗机。由此可见，歼20战斗机的出现，为我国空军实力的提升做出了多大的贡献。
对于一款军用航空发动机来说，在其正式定型之前，要经历从地面到空中各种大大小小种类繁多的试验，试验累计加起来的时间长达几万小时，整个试验周期短则几年，长达几年十年左右。我国的矢量技术获得了突破这不假，但距离成熟、可靠、批量应用，还有一段距离，需要进行更多的试验、时间。
显然，题主这是没搞清“突破”的意思。研制成功与设计定型、批量生产，这都是研制过程中的不同阶段，只有批量生产才意味着装备服役。2003年12月15日，刘大响院士就已证实我国自行研制的“轴对称矢量喷管”进行了台架测试。2017年12月25日，一台装有全向轴对称矢量喷管的“太行”改型（涡扇10B）涡扇发动机随歼10B的1034号验证机进行了首次飞行试验。
歼10B担当装有矢量喷管的涡扇10B型的飞行测试平台，正常情况下至少应该选择双发或者是多发飞机作为测试平台。直接选择单发的歼10B作为测试平台，在测试期间需要承担的风险相当大，一旦出现问题，后果不堪设想，这也显示了我国科工人员对装有矢量喷管的涡扇10B可靠性的信心。2017年4月，刘大响院士在接受记者采访时表示，航空发动机的研发过程就是设计、制造、试验、修改、再制造、再试验……一个不断摸索和反复完善的过程。因此，也有人说“发动机主要是靠试出来的”。
发动机试验包括两大块：先是各部件试验，试验达标后才是整机试验。整机试验需要测试的项目也很多，包括整机地面试验、高空模拟试验、环境试验以及飞行试验、装原型飞机试验等——装有轴对称矢量喷管的涡扇10B就处于“飞行试验”阶段。飞行试验需要飞行测试平台在不同飞行高度、速度、飞行姿态和不同大气条件下飞行来对发动机进行检测。在飞行测试平台检测合格后，才会装备在原型飞机上进行下一步试验。
再有一点，刘大响院士所说的涡扇10B的原型机是歼20吗？当然不是，歼20的原型机是涡扇15，安装涡扇10B只是歼20的一个过渡。如果歼20真的需要安装具有矢量喷管的涡扇10B，那也需要我国的矢量技术得到验证之后，换句话说就是，当装有矢量喷管的涡扇10B真正的成熟、可靠之后，才会考虑安装在歼20身上。儒道之主认为，这种可能性并不大，最重要的一个原因是：矢量喷管会降低发动机功率。对于歼20来说，涡扇10B的推力本就不足，安装矢量喷管，得与失难论。
2018年7月7日，刘大响院士在一次讲座中公开表示：我国第四代军用小涵道比航空发动机项目进展顺利，将在未来3至5年内设计定型。这里的“第四代军用小涵道比航空发动机”指的就是涡扇15，显然，涡扇15距离批量生产还需要一段时间。涡扇10B型发动机，是我国矢量技术的第一次应用，想要技术成熟，还需要进行更多的试验，可参考俄罗斯矢量技术的发展过程。