国产迈腾用的2.0TSI发动机和1.8TSI发动机基本上是完全一致，只是换了更短一点的连杆，使得冲程加长，达到了更大的排量，这样带来的效果就是功率虽然有增加，但是扭矩增加不明显，这大概是因为活塞的截面没有增大，受力面仍然一样的原因。而且这样带来的后果是压缩比直接从9.6增加为10.3，更加挑汽油，只能加97号了。EA113只是一个基础架构，可以说代表的是一系列具体的发动机，而这个系列的发动机随着革新，也加入了很多新的技术。比如涡轮增压，比如把整个缸盖换掉，换成汽油直喷。比如凸轮轴加入VVT技术。而迈腾和明锐上用的则是新的EA888发动机。EA888发动机诞生于2006年，可以算是大众旗下比较先进的一款发动机了，这款发动机相对于EA113有了非常大的革新，很多在EA113平台上无法实现的技术也都得到了解决。他们的区别很多，EA888比EA113先进的地方主要是三点：1 AVS 系统，增加了vane-type凸轮轴相位调整装置。2 链条传动，而不再使用皮带传动。3 用了水冷涡轮增压器，而不是原来的油冷。EA888究竟好在哪里？请继续看下面的介绍。为了让读者再次熟悉一下EA888发动机，笔者将当时明锐做市场推广时的一些资料找出来，请大家对这款发动机以及它的先进性进行一次比较深入的了解。1.可变进气歧管以及进气凸轮轴连续可调装置。 新的进气歧管“迈腾之心”的进气歧管采用的是黑色合成树脂材料，这可不是偷工减料的结果。这样的材料是最近两年十分流行的，它与老式的金属进气歧管相比强度不差，但重量更轻，而且不容易受热发烫。可以保持较低的进气温度，使进入气缸中的空气氧密度处于较高水平。这样的材料还方便加工，可以生产出结构复杂的可变长度进气道，满足发动机在各种转速下的进气需要。大众上一代的EA113构架发动机的VVT还是依靠两个凸轮轴间的传动链张紧器实现的，这早是“昨日黄花”，这样的VVT调节范围很有限，而且不容易控制。新EA888构架则采用了精确得多的vane-type的控制装置，这是最新一代的凸轮轴相位调节技术。现在进气凸轮轴的驱动齿轮端已经配备了vane-type凸轮轴相位调整装置，可以保证进气门的正时可以连续调整。不过已经有一些车型，已经在进排气两侧的凸轮轴上都使用了可连续调整的相位机构，例如：丰田和雷克萨斯上的Dual VVT-i，这样就可以同时控制进排气门的正时了，这样可使发动机的进排气效率更高，发动机的输出功率更高，而EA888系列发动机同样有升级到双侧VVT控制的潜力，这样的双VVT配气结构一定会出现在以后的EA888构架发动机上。2.使用了的静音型正时链条说到大众集团老款发动机的正时皮带，那真是印象深刻，以至有些人“谈带色变”。老款发动机采用的正式皮带的寿命有限，在车辆使用过程中需要检查和更换，通常还需要把皮带压紧轮和皮带驱动的水泵一起更换，否则发动机有“罢工”的可能，如果让正时皮带超期服役，甚至会出现活塞顶气门这样的恶性故障。为了消除人们的心里障碍，新的EA888构架发动机用更加耐用的正时链条取代了原来的正时皮带。正时链条的使用寿命几乎和车的使用寿命一样长，使用正时链条的好处是不仅降低了车主的养车费用，还缩短了发动机的长度，给发动机纵置的汽车减轻了前部的尺寸和重量。3.平衡轴的位置更合理新的平衡轴大众老型号的EA827、EA113构架发动机在后期也装备了平衡轴，但由于设计的原因，位置比较靠下，接近油底壳。从力学效果上来说，并不是最佳的选择，发动机的震动被抵消得不多。为了让EA888构架的直列四缸发动机拥有更加平顺的运转，新的发动机平衡轴被设计到了气缸体的下端，由曲轴和链条驱动，它产生的离心力正好与曲轴产生的离心力方向相反，这样就可以抵消掉大部分的振动了，你从方向盘上感到的振动会变得更加细微。4.四气门和新的气门驱动结构滚轴摇臂在气门驱动结构上使用了滚轴摇臂。这就像给摇臂穿上了旱冰鞋，减少了摇臂与凸轮轴表面的摩擦，在气门液压挺柱的配合下消除了气门间隙，让气门、摇臂凸轮轴运转时的噪声更小，你也不会因为冷车启动时那刺耳的气门声音，而破坏一整天的驾驶心情了。5.发电启动一体机发电启动一体机常见的发动机上总有一个启动机，在点火时带动飞轮旋转，让发动机启动。还有一个直流发动机由曲轴皮带轮带动，以提供车辆需要的电力，新的发动机制造技术让“二机合一”，迈腾的发动机上就装备了新型的发电启动一体机，它在发动机启动时能带动曲轴旋转，而且在车辆启动后又能发出强大的电力。两机合一，简化了结构，减轻的发动机总重量，提高了可靠性，不过当它们其中之一损坏，也许就要更换总成了，这是技术高度集成化带来的烦恼。6.水冷涡轮增压器水冷涡轮增压器涡轮增压器是Turbo发动机的动力源泉，而且涡轮增压器的工作环境却是非常恶劣，其中高温是增压器的死敌。基于EA113构架的1.8T发动机（例如老宝来1.8T上面的那台），在转速与长时间运行后需要让发动机怠速运转几分钟后再熄火，这样才能让发动机机油充分冷却涡轮增压器，延长增压器的使用寿命。但往往有一些车主忽略了延时熄火的问题，造成涡轮增压器提前“退休”，而且一只原厂的涡轮增压器价格却不菲。在后来的2.0 TFSI发动机上，大众集团就采用了博格华纳（BorgWarner）提供的带水冷K03 涡轮增压器。基于新EA888构架的1.8TFSI发动机继续使用了这种涡轮增压器，从新匹配的冷却系统解决了涡轮增压器的冷却问题，延长了增压器的正常使用寿命，你可以更加放心地享受涡轮启动后带来的推背感了。美版 B8 新奥迪A4 2.0TFSI发动机作为对比用的参照，我们看一下B7的A4 2.0TFSI发动机：根据前面一页对于EA888发动机的详细图片的分析，我们可以清楚地从照片上区分开EA113和EA888，主要区别为：1 EA113的机油尺位置在发动机右侧，而EA888的机油尺在发动机前部。2 EA113的机滤在发动机底部，而EA888的机滤在发动机前部的上部。（图片未能展现，笔者已咨询4S店确认。）3 EA888有突出的Vane-Type装置在发动机前部，很明显。从上面网友的照片可以清楚的看出：国外新A4 用的是EA888的2.0TFSI发动机。这个结论又给我们带来了新的问题：1 国产新A4L会使用和国外的新A4 一样的发动机么？2 假如国产新A4L用的是和国外一样的EA888 2.0TFSI发动机，腾讯的新闻中报道内部人士称国产新A4用的发动机和迈腾用的2.0TSI发动机是不同的，这是怎么回事？在一汽奥迪最初发布的资料中，新的国产奥迪A4L用的发动机的功率仅为132KW，而压缩比为9.6:1，这个数据和国外的新A4的参数不同，而且也和迈腾的2.0TSI发动机不同，我们先去看看国外的新A4的参数：国外新A4的马力为211马力，也就是155千瓦（Xcar网友贴图）大众集团常见发动机对比发动机----------最大功率（Kw） 最大扭矩（Nm） 冲程（mm） 缸径（mm）迈腾 1.8TSI------118---------- 250 ----------84.1 -------82.5迈腾 2.0TSI------147---------- 280 ----------92.8------- 82.5老A4 2.0TFSI-----125---------- 280 ----------92.8------- 82.5A6L 2.0TFSI------125 ----------280 ----------92.8--------82.5国外新A4 2.0TFSI--155 ---------350 ----------92.8 -------84.5据上面的数据，我们可以发现，国外的新A4和国内的迈腾用的发动机的确不是同一个发动机，他们的区别在于冲程和缸径。国产迈腾用的2.0TSI发动机和1.8TSI发动机基本上是完全一致，只是换了更短一点的连杆，使得冲程加长，达到了更大的排量，这样带来的效果就是功率虽然有增加，但是扭矩增加不明显，这大概是因为活塞的截面没有增大，受力面仍然一样的原因。而且这样带来的后果是压缩比直接从9.6增加为10.3，更加挑汽油，只能加97号了。而国外的新A4用的2.0TFSI则不同，用了和1.8TFSI不同的缸体。汽缸的直径增加为84.5mm，而冲程也增加到了92.8，这样造成的结果就是活塞受力面增加而使得扭矩大幅增加。（根据圆形面积πrr的计算方法，新A4的活塞受力面积增大了1055平方毫米）。可以说新的B8 A4上用的2.0TFSI发动机才是真正的EA888平台上的“原生2.0产品”经过上面的分析，我们已经了解到了迈腾的2.0TSI发动机和国外新奥迪A4的2.0TFSI发动机的区别。而对于腾讯的那篇独家供稿的新闻中的信息，我们也基本上有了结论：1 根据一汽奥迪的资料来看，国产新A4L用新的EA888平台的发动机可能性非常大。2 用老款A4 2.0T的可能性不大，腾讯新闻中应为笔误或作者对线人话语的理解性错误。3 假如事实如上所说，新A4L的发动机将非常棒，而不会像迈腾的2.0TSI发动机那样是个“超频”产品。最终回到烧机油问题上，由于目前我们基本上还没有听到有迈腾2.0TSI车主大规模反应烧机油问题，这是因为迈腾的用户绝大部分会选择1.8TSI，而选择2.0TSI的很少，所以迈腾的这款2.0TSI会不会烧机油还暂时不能通过网络上的口碑来推断。奥迪烧机油的问题目前基本上都是在EA113平台上发生的，本来一款发动机已经有了15年的历史，给它加上了各种最新的技术，这些技术和新的部件难免会和老的缸体有不够配合的地方，出现烧机油现象也是难免的。